– Премьер Дмитрий Медведев поручал до 1 июля найти решения, которые помогли бы реализовать программу импортозамещения. Минпромторг определил, какую именно импортную продукцию нужно заместить в каждой из стратегических отраслей? Что именно нужно для этого сделать, вы уже придумали?
– Я бы разделил тему импортозамещения на две составляющие. Мы не вчера начали работать в этом направлении. Еще с 2007–2008 гг., когда не было государственных программ, в плановом порядке реализовывались отраслевые стратегии и целевые программы. Мы с 2012 г. реализуем промышленную политику исходя из того, что в нашей стране должна формироваться добавленная стоимость произведенной продукции.
Поставленные правительством задачи по активизации импортозамещения и формирования отраслевых планов выполнены полностью и в срок. Механизмы – это отраслевые программы господдержки, направленные на повышение конкурентоспособности. Заложены разные форматы поддержки – и субсидиарные, и регулятивные (правительство уже начало ограничивать закупки иностранной промышленной продукции, чтобы защитить производителей России и Евразийского экономического союза). Есть также межотраслевые субсидии: это поддержка НИОКР, компенсация затрат по процентам и кредитам, [взятым] на создание образца и запуск в производство, на модернизацию. И, конечно же, один из наиболее востребованных сейчас инструментов – это Фонд развития промышленности. В него направлено более 1060 заявок. У каждого, кто направил заявку, есть свой личный кабинет, где можно отслеживать, как движется его проект: проходит ли он экспертную оценку или находится на рассмотрении наблюдательного совета. Система максимально прозрачна. При этом мы не ставим задачу заместить все. Есть приоритеты. Основной приоритет – это стратегические направления и отрасли, от которых зависит национальная безопасность, а также связанные с социальными аспектами, и товары, рассчитанные на длительный срок использования.
– В чем была проблема с созданием российских образцов нефтегазового оборудования, газовозов и проч. – всего того, чего, как выяснилось сейчас, остро не хватает?
– Производственная составляющая всегда формируется под спрос. Если мы говорим о нефтегазовом машиностроении, то за последние пять лет наши предприятия сильно продвинулись. То, что произошел разворот наших нефтегазовых компаний, которые нуждаются в этом оборудовании, в сторону нашей промышленности, дает нам четкий сигнал: мы не зря вкладывали средства в разработку, модернизацию и создание новых мощностей. Обеспечение дополнительной потребности наших нефтегазовых компаний в необходимой номенклатуре у нас займет около 2–3 лет. И даже по тем направлениям, где планы самих компаний смещаются по субъективным причинам (например, по освоению шельфа Арктики), мы временно можем обеспечить поставками возникающий спрос, в том числе по крупнотоннажному судостроению. Часть потребностей могут быть покрыты существующими верфями: Балтийский завод, завод в Выборге в кооперации с финскими верфями, а также «Красное Сормово», и «Янтарь», и «Северная верфь». Что касается газовозов и более крупных судов, то сейчас реализуется проект на Дальнем Востоке – «Звезда», который должен выдать первую продукцию к концу 2018 г. с учетом потребностей, которые есть у «Роснефти» и «Газпрома». Таким образом, по мере реализации программ по освоению Арктики мы будем успевать запускать необходимые судостроительные мощности. Дополнительные мощности будут формироваться на северо-западном направлении: модернизация «Северной верфи», строительство там сухого дока. Эта работа тоже должна быть завершена к концу 2018 г. И потом будут обеспечиваться заказы с двух сторон – с Дальнего Востока и Северо-Запада. В этом году мы переориентировали госпрограмму судостроения под задачи производства судового оборудования, огромное количество которого мы закупаем за рубежом. Поэтому нужно обеспечить это производство на территории нашей страны, чтобы сверстать это с планами производства самих судов.
– Вы сказали, что производство определяется спросом. То есть до сих пор оборудование производилось в недостаточном количестве и не такого качества, как импортное, потому что от компаний-потребителей не было необходимого спроса именно на российское оборудование?
– Во-первых, наши нефтегазовые компании достаточно большой объем формировали на зарубежных верфях. И только сейчас стали более активно размещать заказы на российских верфях. Во-вторых, раньше объем производства самих судов был минимальный, поэтому под такой объем не было выгодно производить судовое оборудование. Сейчас же мы объединили планы – и заказы от наших компаний, и возможности наших верфей. Машиностроительные предприятия, которые заинтересованы в производстве этого судостроительного оборудования, подтягиваются под эти заказы. Таким образом, мы синхронизировали и спрос, и предложение.
– Спрос синхронизирован за счет строгих рекомендаций нефтегазовым компаниям заказывать суда в России?
– Этот процесс, наверное, параллельный. Мы с нефтегазовыми компаниями ведем активную работу и мотивируем, чтобы они закупали у российских производителей. С другой стороны, сами компании поняли в определенный момент, что кто-то что-то может не поставить. Поэтому лучше работать и заранее формировать объем заказов у российских предприятий, чтобы всегда быть гарантированно обеспеченным в поставке того, что тебе нужно.
– Но «Звезда» еще даже не построена! Она вообще ничего еще не может гарантировать. «Новатэку», например, проще заказать газовозы на западной верфи, чем дожидаться, когда будет достроена «Звезда».
– У «Новатэка» проект разбит на этапы. Поэтому под первый этап действительно невозможно было успеть [обеспечить им поставки необходимого оборудования], поскольку не были готовы мощности. Что касается сегодняшней ситуации на «Звезде», то в 2016 г. будет начата резка металла в блоке корпусных производств, и после получения спускового устройства в 2018 г. первый изготовленный заказ должен сойти со «Звезды». Соответственно, к 2018 г. будет готов пакет заказов, которые формируются сейчас «Газпромом», «Новатэком» и в первую очередь «Роснефтью», которой принадлежит основной пакет акций «Звезды».
– А будет у компаний выбор: если они не захотят размещать заказы на «Звезде», они смогут так поступить?
– Это уже вопрос экономической целесообразности. Естественно, «Звезда» должна давать более конкурентные условия для того, чтобы не было сомнений и соблазна заказать что-то на зарубежных рынках. Мы должны обеспечить качество, сроки сдачи и те технические требования, которые будут предъявляться. Если мы полностью будем удовлетворять заказчика, то какая логика и целесообразность закупать за рубежом?
– Есть какая-то особая программа по производству оборудования для добычи сланцевой нефти и разработке технологий?
– Я неспроста обозначил программу судостроения для освоения шельфа. Потому что очень сложно порой делить нефтегазовое оборудование, оборудование для освоения шельфа и для освоения на земле, в том числе под задачи [добычи] сланцевого газа или труднодоступных полезных ископаемых. Поэтому мы предусмотрели определенный объем средств и мероприятий по реализации плана импортозамещения нефтегазового оборудования в этой программе судостроения.
– Уже понятно, кто будет производить нефтегазовое оборудование? ОМЗ, ТМК?
– Есть традиционные игроки на этом рынке, и они заинтересованы в участии в этой программе, в получении заказов. Появляются и новые игроки. Не так давно, например, компания «Конар» в Челябинске с «Транснефтью» подписали соглашение о производстве магистральных насосов по перекачке нефти. Они сделали с итальянцами СП в Челябинске. И на базе старого предприятия будут делать крупнотоннажное стальное литье для того, чтобы производить полностью в Челябинске эти насосы. Это как пример. Абсолютно новое производство. Раньше во Владимирской области, в Гусь-Хрустальном они производили насосы меньшего размера также для наших нефтяных компаний, в том числе для той же самой «Транснефти». Много других примеров инновационных небольших компаний, которые делают решения по IT-продукту для нефтегазового сектора. У нас в этом направлении был достаточно серьезный пробел. То есть не только железо должно производиться, но и программное обеспечение. Много игроков появляется, они рассчитывают на нашу поддержку, и если это инновационный продукт, востребованный рынком, то мы будем заинтересованы в его производстве, оказании поддержки через субсидии, льготные займы, льготное финансирование, проектное финансирование.
– Ростех, который теперь участвует в огромном числе программ по импортозамещению, каким-то образом будет участвовать в производстве нефтегазового оборудования?
– Ростех в этом также участвует. У Ростеха очень много машиностроительных компаний, в первую очередь в секторе ОПК, которые в том числе на своих мощностях производили и будут производить оборудование для гражданских направлений, в том числе в нефтегазовом секторе.
– То есть это не будет СП, какое создал Ростех с Россетями, которое будет распределять заказы на оборудование?
– По нефтегазовому оборудованию такого консолидированного заказа с Ростехом на сегодняшний день нет. Они будут наряду с другими производителями участвовать в работе нашей межведомственной рабочей группы. В эту рабочую группу входят почти все потребители нефтегазового оборудования, почти все компании, которые заняты в углеводородном секторе. Каждый участник этой группы отвечает за определенный сектор [заказов] и является, по сути, модератором. Так, например, один из руководителей «Газпрома» модерирует сектор оборудования по трудноизвлекаемым полезным ископаемым. Представитель «Лукойла» отвечает за насосы. Представитель «Сургутнефтегаза» – за оборудование по еще одному направлению добычи углеводородов. Мы специально сделали такое распределение, чтобы компании сами формировали заказ и привлекали коллег, чтобы унифицировать оборудование и выходить на формирование единого национального стандарта. То есть эта работа идет в рамках в том числе нового закона о стандартизации.
– Можно будет, например, купить импортное оборудование, если оно отличается от стандарта?
– В каждой стране есть свои особенности, в первую очередь климатические. Поэтому нужно всегда учитывать, что и в нашей стране могут и должны быть свои стандарты, которым должна соответствовать продукция зарубежных производителей. В июле вышло постановление правительства, которое формирует требование к продукции, аналоги которой не производились в России. Это, по сути, наше видение программы импортозамещения с точки зрения того, какие производственные операции должны осуществляться в нашей стране и какие компетенции должны формироваться в нашей стране по определенной номенклатуре и определенным образцам промышленной продукции. Многие – в том числе первыми, наверное, иностранцы – ждали этого постановления, поскольку все боялись, что основное требование будет предъявляться именно по той стоимости, которая формируется на месте. Мы много времени провели в дискуссиях с российскими ассоциациями производителей оборудования, с иностранными производителями и пришли к следующему компромиссу: в работе с зарубежными партнерами мы будем ставить акцент на формировании у российских производителей необходимых компетенций. Это могут быть совместные проекты – я уже привел пример по магистральным насосам. При этом у самих иностранных компаний может быть заказано необходимое оборудование, но оно должно отвечать тем стандартам и требованиям, которые будут предъявляться нашими нефтегазовыми компаниями. Они будут консолидировать заказ и таким образом унифицировать требования. Таким образом, мы будем увеличивать серийность на предприятиях-производителях, снижать себестоимость, обеспечивать конкурентность цен.
– То есть, по сути, для компаний это не просто социальная нагрузка – они формируют для себя пул подрядчиков, у которых впоследствии смогут что-то заказывать – оборудование и проч.?
– Да, и это выгодно самим компаниям. Ранее поставщикам российской продукции, особенно компаниям, которые только начинают работать на этом рынке, было очень сложно на него пробиться. Теперь требования к поставщикам – российским и иностранным – будут унифицироваться. Это существенно упростит работу на этом рынке. А импортеры должны быть теперь не просто импортерами, они должны создавать добавленную стоимость в нашей стране, чтобы добиться получения заказа. Иначе просто теряется весь смысл программы импортозамещения, если они не будут соответствовать этим требованиям.
Да, сейчас есть востребованная продукция, которая не производится в нашей стране. Значит, она будет закупаться у иностранного производителя, но при этом с определенными условиями, как это делается в цивилизованных странах. Например, в Индии ты не можешь поставить вообще ни одного образца промышленной продукции – особенно по госзакупкам, – если не создал либо собственное производство, либо совместное производство существенной части этой продукции в стране.
Поэтому хочешь отвечать этим требованиям – создавай добавленную стоимость. Это нормальный, цивилизованный путь – мы не отсекаем, не говорим: «Мы не будем у вас больше ничего покупать». Мы говорим: «Мы готовы у вас приобретать, но с условием, что вы через определенный период времени будете соответствовать требованиям и создадите в России производство или совместные производства». Последнее зависит уже от желания и стратегии самих компаний – кто-то не хочет партнерства, кто-то хочет иметь тут свое производство. Пожалуйста, нет проблем! Если они будут соответствовать тем критериям, которые мы сейчас сформировали, значит, это российский производитель.
Взять, к примеру, другую отрасль – фармацевтику. При госзакупках возможно подписание в том числе и специальных инвестиционных контрактов. Постановления по ним тоже вышли. И сейчас компании-производители понимают правила, по которым будут формироваться требования к ним. Я привел этот как пример, потому что это важный сектор, социально направленный. И иностранные производители готовы инвестировать. Например, компания «Санофи» готова реализовывать продукцию, дальше инвестировать, но они хотят понимать правила игры: будет ли приобретаться у них их продукция. Мы готовы смириться, по сути, с тем, что это монопоставщик данной продукции, при условии, что он инвестирует. А инвестиции – это что? Это дополнительные рабочие места, дополнительные налоги и укрепление национальной безопасности, потому что этот продукт целиком и полностью будет производиться у нас в стране и никто не сможет отказать нам в его поставках. Вот это конкретный пример того, какие приоритеты мы ставим в части национальной безопасности.
Важно понимать: если взять в совокупности все наши инициативы, это положительно влияет на инвестиционный климат в стране. Понятные, цивилизованные, четко определенные правила работы – это мотивация для инвесторов вкладывать средства. И ясные механизмы – это и специальные инвестиционные контракты, и перечень требований, которые мы будем предъявлять к ранее не производившейся в России продукции. По сути, создан такой критерий русскости. Это очень емкое и понятное определение. Мы формируем требования, чтобы производимый товар был русским.
– То есть алгоритм такой: есть описание правил действий на конкретном рынке, которым должен следовать любой импортер, который хочет работать в России? И среди этих правил главное – инвестиции в Россию?
– Главное – это инвестиции и создание определенных компетенций в России. Это значит, что определенный участок производственной цепочки, которого раньше не было, но который важен – будь то комплектующие или что-то другое, – должен формироваться у нас в стране.
– Для того чтобы это произошло, то, что производится в России, должно быть более конкурентоспособным по сравнению с тем, что импортируется. В противном случае импорт нужно запретить. Это либо пошлина, либо иные ограничения...
– Это уже произошло в легкой промышленности, в широком перечне машиностроительной продукции – наложен запрет на поставки ряда автомобилей при закупках для государственных и муниципальных нужд. Сейчас 90% реализуемых на отечественном рынке автомобилей производятся в России. Мы понимали, что мы не создаем никому дискомфорт, нет никакой дискриминации. Если какая-то коммерческая компания хочет купить определенный автомобиль, который не производится в России, пожалуйста – платите пошлину и покупайте. А государственная компания или какое-то государственное ведомство должно рассчитывать именно на те автомобили, которые сегодня производятся в России, – и премиум-класса, и эконом-класса. Палитра автомобилей очень широкая, вопрос лишь в уровне локализации. Он сейчас от 30 до 90% в зависимости от сегмента и модели.
– Не кажется ли вам, что такой подход может затормозить развитие компетенций в каждой из отраслей?
– Абсолютно нет. Наоборот. Это мотивирует создание компетенций.
– Для тех, кто хочет прийти и инвестировать, это дополнительный риск.
– Это и риск, и гарантия. Когда мы говорим про специальный инвестиционный контракт, то каждая из сторон берет на себя и обязательства, и риски. То есть если подписывает контракт Российская Федерация, то мы берем на себя обязательство не менять условия ведения бизнеса. В течение 10 лет исполнения этого специального инвестиционного контракта Российская Федерация обязуется не повышать налоги и не ухудшать таким образом качество реализации этого инвестиционного проекта. Субъект Российской Федерации, который тоже является стороной и участником этого инвестиционного контракта (и имеет свои налоги), также обеспечивает гарантии – возможное снижение налога на прибыль, обнуление налога на имущество (это, кстати, касается и федеральной части), предоставление на льготных основаниях земли для строительства или реализации какого-то инвестиционного проекта и проч. Этот контракт предусматривает и предоставление субсидий, и гарантии, что Российская Федерация будет приобретать этот продукт в течение определенного времени, если инвестор выполнит условие по локализации. По-моему, это шикарная мотивация! Мы обеспечиваем спрос, обеспечиваем заказ, гарантируем сроки закупки продукции. Инвестор должен рассчитать свои силы и решить, готов он идти на эти условия или не готов. Если готов, значит, он должен будет инвестировать, обеспечить объем производства, качество продукции, обеспечить создание рабочих мест и обеспечить уровень локализации по тем центрам компетенции, по которым он взялся реализовывать этот проект.
По-моему, очень честные условия. Если бы я был бизнесменом (смеется), то для меня это был бы просто шикарный challenge – прийти на рынок и обеспечить, по сути, гарантии своих инвестиций. Это такой хороший, продуманный со стороны государства инструмент мотивации инвестора приходить на российский рынок в разные секторы.
– Специальные инвестконтракты вы планируете заключать только с новыми игроками или также с существующими, имеющими производство в России?
– Конечно, и с существующими тоже, если у них есть планы расширения, модернизации производства для выпуска новых продуктов.
– Можно ли рассматривать специальные инвестконтракты как аналог соглашений о промышленной сборке, которые ранее заключались с производителями автомобилей и автокомпонентов? По ним компании получили льготы на ввоз компонентов в обмен на обязательства по увеличению локализации и мощностей.
– Абсолютно верно, это является предтечей специальных инвестиционных контрактов. Мы убедились в эффективности режима промышленной сборки в автопроме и пошли по пути расширения перечня отраслей. Специальные инвестконтракты могут быть использованы не только в машиностроении, но и, например, в сельхозпереработке для стимулирования развития локального производства.
– Вы ведете переговоры о заключении спецконтрактов с кем-то из автоконцернов?
– В производстве автомобилей такой потребности пока нет – все мейджоры имеют соглашения о промсборке, которые будут действовать вплоть до 2020 г. Но специальные инвестконтракты могут заинтересовать производителей автокомпонентов, которые в свое время не успели подписать соглашения о промсборке или, к примеру, рассматривают возможность прихода на наш рынок.
– Возможность строительства заводов в России рассматривают и автоконцерны. Например, Daimler – компания изучает площадки в России для выпуска легковых автомобилей.
– Daimler очень долго решается (улыбается). Все зависит от компании, но у Daimler и сейчас есть возможность использовать режим промышленной сборки за счет партнерской программы: они являются акционерами КАМАЗа, имеющего соглашение о промсборке.
– Легковые автомобили Daimler на КАМАЗе – это сложно представить...
– Насколько я понимаю, Набережные Челны рассматривались компанией Daimler в качестве одной из возможных площадок наряду с Москвой, Московской областью, Санкт-Петербургом.
– Российский автомобильный рынок продолжает сокращаться. Чтобы простимулировать спрос и поддержать местные автозаводы, правительство сейчас использует целый комплекс мер поддержки рынка и отрасли – госпрограммы обновления парка, автолизинга, автокредитования, прямых госзакупок машин и проч. Какой будет господдержка авторынка и автопрома во втором полугодии?
– Мы ожидаем доведения следующего (уже третьего по счету) транша в 5 млрд руб. к тем 10 млрд и 5 млрд руб., которые были использованы [по программе обновления парка] в первом полугодии 2015 г. Таким образом, это будет всего 20 млрд руб. на программу поддержки спроса. Также предварительно принято решение о выделении еще 1 млрд руб. по 640-му постановлению – это субсидии на компенсацию процентов по инвестиционным программам. С учетом того, что процентные ставки были подняты, компании не вписывались в параметры проектов, которые они начинали еще в 2009–2011 гг. Поэтому мы пошли им навстречу, пока процентные ставки высоки. И еще 1 млрд руб. по предварительному решению будет дополнительно выделен в 2015 г. на программу льготного автолизинга – итого на нее будет потрачено из бюджета 3,5 млрд руб. Это те объемы поддержки спроса, на которые мы рассчитываем в ближайшие месяцы, исходя из предварительных решений, принятых антикризисной комиссией.
– 5 млрд на целое полугодие на программу обновления парка – не мало ли?
– Будем внимательно следить за ситуацией, для того чтобы оперативно принимать какие-то дальнейшие решения.
Программа обновления парка, программа льготного лизинга и программа льготного автокредитования – ключевые элементы системы стимулирования спроса, реализуемой Минпромторгом. Плановый показатель реализации по этим трем программам в 2015 г. – 372 000 автомобилей.
Бюджетная эффективность данных программ составляет 1,65: только НДС и акцизов будет собрано в бюджет в этом году в размере 52 млрд руб. Если говорить о статистике, то уже продано 274 895 машин в рамках данных мер господдержки, из них 192 830 автомобилей – по программе обновления парка, 103 500 шт. – по программе льготного автокредитования и около 11 000 – по программе льготного лизинга.
– Почему решили не увеличивать в этом году размер поддержки по программе покупки автотехники федеральными органами власти? В первом полугодии на эти цели было выделено 10 млрд руб. Ранее вы говорили, что на такую же сумму рассчитываете и во втором полугодии.
– Процесс закупки таков, что, даже если выделить средства в октябре, они не будут до конца освоены. К тому же по автобусам у нас за первое полугодие рост: по продажам – 12,5%, по производству – 3,7%. Часть стоков перешла по продажам на второе полугодие, в том числе за счет поддержки по программе закупки газомоторной техники (а она будет реализована полностью в этом году). Ожидается продолжение роста: мы поддерживали закупку федеральными органами власти только автобусов, грузовиков и LCV, и те конкурсы, которые сейчас прошли и контракты по которым подписаны или подписываются, – это все уходит на второе полугодие. Добавлять средства на покупку федеральными органами власти я не вижу никакой целесообразности. А вот еще 5 млрд руб. на поддержку спроса – это важный дополнительный стимул. Надеюсь, этих мер поддержки будет достаточно.
– Как вы считаете, нужно помогать «Мечелу»?
– Я считаю, нужно помогать всем крупным компаниям, а «Мечел» – крупная компания, которая имеет много предприятий, и там работает много людей. И мы должны понимать все перспективы развития этой компании, понимать, что будет происходить с рабочими местами. Поэтому мы в активном контакте с менеджментом, собственником компании, банками-кредиторами: ВТБ, Газпромбанком. При нашем модераторстве удалось достичь решения о реструктуризации [задолженности перед ВТБ и Газпромбанком]. И я очень рассчитываю, что Сбербанк тоже придет к таким взвешенным решениям. Но это зависит и от собственников компании, чтобы итоговое решение было выгодно как компании, так и кредиторам. Мы будем и дальше помогать сторонам выйти на взаимовыгодный компромисс.
– Как же фактор морального вреда? Если изначально бизнес понимает, что позиция государства – помогать крупным компаниям, потому что это рабочие места, социальная напряженность, электоральный цикл и т. д., то бизнесмены будут брать на себя гораздо больший риск, чем они взяли бы, если бы понимали, что отвечать за последствия будут только они и никто другой.
– А что такое моральный вред? Я такого термина не слышал по отношению к бизнес-проектам (смеется).
– Об этом много говорилось во время кризиса 2008 г., когда обанкротился Lehman Brothers. Суть в том, что поддержка компаний или банков в итоге оборачивается проблемой – никто не верит в реальность последствий. Что называется – too big to fall. Отказ спасать Lehman Brothers должен был стать уроком для остальных.
– Я как раз и говорю: мы стараемся отмодерировать переговоры так, чтобы было комфортно и кредиторам, и собственнику. Мы не можем никакое решение принимать ни за тех, ни за другого. С одной стороны, это были их решения и их риск. Нас интересует прогнозируемость решений и дальнейших действий. Как государство, мы больше мониторим ситуацию. Но мы точно не собираемся подменять решениями государства те решения, которые принимались сторонами.
– Вы не подталкиваете банки к тому, чтобы договориться?
– Это, к сожалению, очень сложно сделать. Потому что каждый из банков, принимая решение о выдаче кредитов, брал на себя коммерческие риски, формировал необходимые резервы и сегодня их имеет. Другой вопрос – мы должны понимать и прогнозировать ситуацию. Нас волнует это в большей степени.
– Санкции, по вашей оценке, больше принесут вреда или пользы для российской промышленности?
– Точно больше пользы. Потому что те секторы нашей экономики, которые потребляют промышленную продукцию, повернулись к нашей промышленности лицом и стали формировать заказы. Это очевидный плюс. С точки зрения получения недостающих технологий и компетенций – это определенный вызов нашим инженерам и нашей науке, с которыми они справятся. В итоге мы по целому ряду направлений получим образцы продукции, которые раньше у нас в стране не производились, а теперь будут.
– Вам не кажется, что это все-таки ситуация идеального шторма: непомерные ставки по кредитам, абсолютно закрытые внешние рынки, где можно было кредиты взять подешевле, и слабый рубль, который не позволяет импортировать технологии?
– Плюсов больше. Да, закрылись внешние рынки для заимствований. Дешевые ресурсы в валюте сегодня недоступны для машиностроительных компаний. Однако у компаний, ориентированных на экспорт, как были зарубежные кредиты, так они и остаются. А для машиностроения, я думаю, сейчас и в будущем деньги нужно брать только в рублях, потому что они должны рассчитывать на внутренний рынок, который рублевый, а на внешний рынок поставлять свою конкурентную продукцию и получать дополнительную прибыль за счет валютной выручки. Нужно также учитывать, что сегодня при таком рубле мы впервые опередили США с точки зрения производительности труда. Это плюс. Теперь важно не проворонить открывшиеся возможности – успеть создать новые производства, продукты, сформировать задел на будущее по сохранению конкурентоспособности, чтобы не просто импортозамещаться, а чтобы импортоопережаться. Но создавать продукцию только под внутренний рынок – это абсурд, невозможно брать на себя такие риски. Мы должны создавать такую продукцию, которая закроет и потребность внутреннего рынка и откроет нам рынки внешние. Посмотрите: находясь под санкциями, мы уже увеличили экспорт по автомобилям на 20–30%. Мы должны воспользоваться открывшимися возможностями.
 
Источник: «Ведомости»
http://www.vedomosti.ru/business/video/2015/08/04/603481-ssha-po-proizvoditelnosti